Каждый тип потребительских товаров длительного использования импортируется, по морю, все в больших и больших количествах.

В секторе потребительских товаров увеличение спроса на ассортимент и качество при низкой стоимости привело к необходимости приобретать товары далеко за рубежом, что увеличивает объемы импортных товаров, перевозимых по морю.

Импорт вина из стран Америки в настоящее время растет, также прогнозируется, что в ближайшие несколько лет спрос на этот вид продукции продолжит расти.

Около 95% импортных товаров (по объему) доставляются в Великобританию по морю. Беспрецедентный рост объема контейнерных перевозок в Британских портах ставит перед лицами, ответственными за логистические цепочки, необходимость поиска новых решений в этом направлении.

За несколькими значительными исключениями, логистические цепочки в Великобритании были построены на национальных и региональных распределительных центрах. Такое построение полностью оправдывало себя, поскольку основные объемы продукции  производились в Великобритания и странах Континентальной Европы. Тем не менее, учитывая экспоненциальный рост импорта, сети распределительных центров были расширены множеством импортных складов, деконсолидационных центров и прочими структурами.

Во многих случаях объединение происходило запоздало, существует множество примеров, когда товары, предназначенные для британских розничных магазинов, приходили автотранспортом с опозданием на несколько дней или даже недель.

Процесс обработки морских контейнеров заставляет операторов внутренних распределительных центров сталкиваться с проблемами при разгрузке и хранении. Часто приходится прибегать к услугам  субподрядчиков и/или специалистов по погрузочно-разгрузочному оборудованию, что ведет к дополнительным расходам.

Фрагментированность индустрии морских перевозок с множеством судоходных линий, экспедиторов, агентов, государственных/регулирующих органов и логистических организаций является благоприятной почвой для появления «скрытых» расходов, которые несет владелец груза.

Неподготовленное и неосторожное вхождение на рынок импорта может выразиться в неприятных последствиях, например, большие счета за простой транспорта с грузом, когда импортные товары не могут быть перемещены достаточно быстро.

Порты традиционно рассматривались в качестве точек, в которых способ транспортировки менялся с морского на дорожный или железнодорожный и наоборот. Они также рассматриваются, как дополнительный расход денежных средств в рамках одной логистической цепочки – всепоглащающая «черная дыра», состоящая из счетов за простой транспорта с грузом и прочих характерных расходов, например сборы за погрузку-разгрузку.

Операторы по складскому хранению, распределению и транспортировке создали крепкую структуру в основных британских портах и расширились на фоне роста морских контейнерных перевозок, поэтому они только выигрывают в результате ограниченности централизации сети распределительных центров в Великобритании.

Мировые портовые операторы осознали, что в качестве естественных узловых точек в глобальной сети поставок, услуги и оборудование, предоставляемые в принадлежащих им портах, позволяют принять инновационные логистические решения – они предоставили основу для PortCentric логистики.

Компания Charles Gee Group работала над развитием и запуском логистики PortCentric для потребителей в широком диапазоне секторов, включая перевозку пива, вин и другой алкогольной продукции, музыкальной аппаратуры, мебели, бельевой продукции и основных видов непищевой продукцииl.