해운을 통한 각종 내구소비재의 수입 물량이 늘고 있는 추세입니다.

소비재 부문에서, 다양한 종류의 값싼 고급 품목에 대한 수요 증가로 해외에서 제품을 조달하는 팀을 만들고 이에 따른 해운 기반 수입물량을 대폭으로 증가시켰습니다.

신세계로부터의 와인 수입이 증가하고 있는데, 해당 지역은 향후 수년간 현재보다 훨씬 더 늘어날 수요에 대비하고 있는 추세입니다.

영국 전체 수입품 95%(부피 기준)가 해운을 통해서 들어옵니다. 영국 항구에 도달하는 컨테이너 화물의 전례 없는 증가로 야기된 새로운 도전에 공급망과 물류부분 의사 결정자들은 새롭게 사고를 해야 할 필요가 생겼습니다.

일부 중요한 예외가 있긴 하지만, 영국의 공급망은 국립 및 지역 배급처 네트워크에 의존해 왔습니다. 이것은 영국과 유럽대륙 내에서 대량 물품이 공급되었을 때는 완벽하게 적용되었습니다만, 기하급수적으로 늘어나는 수입품을 관리하기 위해, 배급처 네트워크 외에 수입품 창고, 해체센터 및 다른 잉여물품 관리 시설에 수없이 의존해야 했습니다.

통합 시스템이 뒤늦게 채택된 경우도 많았으며, 영국의 소매업체로 가야 할 물품이 국립 배급처를 따라 운송되는 도중 목적지를 지나치고 수일 혹은 수주가 지나서야 다시 해당 소매점에 최종 도달하는 사례도 많았습니다.

해운 컨테이너 관리 절차상, 저장과 하역 문제가 야기되자 지역 배급처 운영업체가 협력업체나 전문가를 활용해 장비 이용을 하는 바람에 추가 비용이 종종 발생했습니다.

넘쳐나는 해운업체, 운송업체, 대리업체, 법제정기구 및 물류업체까지 포함하는 해운업의 다각화된 특성으로, ‘숨겨진’ 비용이 화주업체에 전가될 가능성이 많습니다.

수입부문 신규업체가 신중치 않게 처신했다가 극단적인 교훈을 배울 수도 있는데, 종종 수입물품을 신속히 이동시키지 못할 경우, 엄청난 컨테이너 정박료를 내는 수도 있습니다.

전통적으로 항구는 운송수단이 해로에서 육로나 철로 혹은 그 반대의 경우로 바뀌는 경우의 교차점으로만 간주 되었습니다. 또한 초과 정박료나 ‘Lo-Lo’선 요금 같은 추가 비용 발생으로 인해 현금을 빨아들이는 ‘블랙홀’로 여겨져 공급망 내에서의 부가적인 수익원으로 보기도 합니다.

창고업, 유통 및 운송업체는 영국의 주요 항구에 잘 정비되어 있는 편이라, 해운 컨테이너의 증가 추세에 맞게 확산되어, 배급처 네트워크의 영국 중심적 성향으로 인한 한계를 제대로 극복하고 있습니다.

세계의항구운영업체는전세계공급망의천연교차점인자신들의항내시설및서비스가혁신적인물류방안의해결책이라는사실을깨달았으며, 이러한시설과서비스가PortCentric Logistics의기반이되었습니다.

Charles Gee Group은 PortCentric Logistics를 개발하여, 맥주/와인/주정(BWS)업체, 가정오락, 가구, 전자제품 및 일반 비식품류 업체를 포함한 다양한 분야의 고객에게 납품해왔습니다.