Es gibt nun eine Möglichkeit, die Kosten der Importlieferkette zu reduzieren und zwar durch die gemeinsame Entwicklung eines integrierten Geschäftsmodells mit den größten Hafenbetreibern.
Frühzeitige Anwender nutzen bereits die Vorteile des so genannten PortCentric Logistics(SM):
China und Indien entwickeln sich rasant zu den Fabriken der Welt. Das führt dazu, dass größere Unternehmen in Großbritannien Strategien entwickelt haben, die darauf bauen, dass die Herstellung im Ausland der Schlüssel zur Rentabilität und zum Fortbestand des Unternehmens ist.
Jede Art von langlebigen Konsumgütern wird in immer größeren Mengen auf dem Wasserweg transportiert.
Im Bereich der Konsumgüter führte die Nachfrage nach Vielfältigkeit und Qualität zu niedrigen Preisen dazu, dass die Produktion in ferne Länder ausgelagert wurde und somit das Volumen des Imports auf dem Wasserweg stieg.
Importe von Wein aus der Neuen Welt steigen und die betreffenden Regionen bereiten sich auf eine noch höhere Nachfrage in den nächsten Jahren vor.
Rund 95% der Importe in Großbritannien (gemessen am Volumen) kommen auf dem Wasserweg. Der unvorhersehbare Anstieg des Volumens von Gütern, die in Containern in den Häfen Großbritanniens ankommen, stellt die Entscheidungsträger im Bereich Lieferketten und Logistik vor neue Herausforderungen, die neue Herangehensweisen verlangen.
Mit wenigen beachtlichen Ausnahmen, basieren die Lieferketten in Großbritannien auf Netzwerken nationaler und regionaler Vertriebsunternehmen. Diese waren perfekt geeignet, solange die Produktladung aus Großbritannien bzw. dem europäischen Festland stammte. Um jedoch diesem exponentiellen Wachstum der Importe gerecht zu werden, wurden die Vertriebsnetzwerke durch unzählige Importlager, Dekonsolidierungszentren und anderen Einrichtungen für Überschüsse ergänzt.
In vielen Fällen war die Integration ein nachträglicher Einfall. Es gibt viele Beispiele dafür, dass Produkte, die zu Einzelhandelsläden in Großbritannien gelangen sollten, sozusagen am Zielort vorbei zum NDC (Nationales Vertriebszentrum) transportiert wurden, um dann Tage oder sogar Wochen später zum Zielort geliefert zu werden.
Der Umgang mit den Schiffscontainern stellt die Betreiber des Vertriebszentrums vor Probleme mit der Lagerung und der Entladung und erfordert oft den Einsatz (und somit die Bezahlung) von Subunternehmen und/oder speziellen Ausrüstungen.
Die fragmentierte Struktur des Hochseetransportes mit den unzähligen Seefahrtslinien, Speditionen, Agenten, staatlichen Behörden und Logistikunternehmen bietet viele Möglichkeiten für “versteckte“ Kosten, die an den Eigentümer der Fracht weitergegeben werden.
Die Unwissenden und Neulinge im Importgeschäft müssen eine ganze Menge lernen und manchmal horrende Rechnungen für Liegezeiten bezahlen, weil die importierten Produkte nicht schnell genug weitertransportiert werden können.
Häfen wurden immer nur als die Orte betrachtet, an welchen die Transportweise von Wasser auf die Strasse bzw. Schienen und umgekehrt, wechselt. Sie werden außerdem als Quelle zusätzlicher Kosten innerhalb der Lieferkette betrachtet, ein wenig wie ein “schwarzes Loch” welches Geld für Liegezeiten und andere eigenwillige Posten wie “LO-Lo” Gebühren verschlingt.
Die Betreiber von Lagern, Vertriebs und Transportunternehmen haben sich in der näheren Umgebung der größeren Häfen Großbritanniens gut etabliert und sich mit dem Anstieg des Transportes auf dem Wasserweg vergrößert, um von den begrenzten Möglichkeiten der stark zentralisierten Vertriebsnetzwerke in Großbritannien zu profitieren.
Die globalen Hafenbetreiber haben realisiert, dass sie als natürliche Verbindungspunkte im weltweiten Liefernetzwerk mit den Dienstleistungen und Einrichtungen, die in ihren Häfen zur Verfügung stehen, innovative Logistiklösungen möglich machen – sie liefern die Basis für PortCentric Logistics.
Die Charles Gee Group arbeitete an der Entwicklung und Bereitstellung von PortCentric Logistics für Kunden in vielen verschiedenen Branchen, einschließlich Biere, Weine und Spirituosen, Home Entertainment, Möbel, weiße Produkte und Non-Food generell.
Kein Liegegeld
